Esiste un rapporto di causa-effetto tra come appare oggi la rete ferroviaria siciliana e la sua storia. Occorre sapere che il sistema ferroviario italiano distingue tre tipologie di linea, per importanza gerarchica: “Linee Fondamentali”, Linee nodo” e “Linee complementari”. Orbene, le ferrovie siciliane sono interamente costituite dalla terza tipologia. Bisogna poi distinguere (come verrà fatto specificamente nella parte dedicata alle varie linee) secondo il “Sistema di Trazione”, tra: “elettrificate a doppio binario”, “elettrificate a semplice binario”, “non elettrificate a doppio binario” e infine “non elettrificate a semplice binario”.
La Sicilia ha rappresentato un caso particolare nel panorama ferroviario italiano, caratterizzandosi per una significativa presenza di linee a scartamento ridotto accanto alla rete ordinaria – una peculiarità che la distingueva dal resto del sistema ferroviario nazionale. Questa scelta, determinata da una Regia Commissione nel 1901, fu dettata principalmente da ragioni economiche e dalla necessità di servire l’industria zolfifera, allora fondamentale per l’economia dell’isola.
La rete siciliana si sviluppò seguendo due direttrici principali: le linee a scartamento ordinario per i collegamenti primari e una capillare rete a scartamento ridotto, realizzata principalmente tra il 1910 e il 1920, che penetrava nell’entroterra per servire i bacini minerari. Questa seconda tipologia di linee presentava caratteristiche costruttive peculiari: tracciati tortuosi, frequente utilizzo della cremagliera per superare i dislivelli, e infrastrutture realizzate con criteri di massima economia.
A differenza di altre regioni italiane, dove la rete ferroviaria fu concepita principalmente per il trasporto passeggeri e per collegare i centri urbani maggiori, in Sicilia molte tratte nacquero specificamente per servire l’industria estrattiva. Questo è evidente nelle linee come la Canicattì-Licata o la Dittaino-Piazza Armerina, progettate per trasportare lo zolfo dalle miniere ai porti d’imbarco.
Con il declino dell’industria zolfifera e l’evoluzione dei trasporti, molte di queste linee secondarie sono state dismesse. Oggi, mentre la rete principale continua a servire i collegamenti tra i maggiori centri urbani, molti degli antichi tracciati a scartamento ridotto sono oggetto di progetti di riconversione in greenway, inserendosi in un più ampio programma europeo di mobilità sostenibile che si estende da Capo Nord a Malta. [Cfr. Gaetano Mineo, E sulle vecchie rotaie nascono le «vie verdi», “La Sicilia”, 2004.07.25, p. 7.]
Per capire l’importanza che fino a qualche decennio fa il trasporto ferroviario ha avuto in Sicilia come in tante altre parti d’Italia è utile il ricordo di uno studente universitario che nel 1976 ogni due settimane da Palermo – dove studiava – faceva ritorno alla natìa Castelvetrano. All’epoca non c’era il servizio di autobus (e nemmeno l’autostrada A29, ancora in cantiere). Tra le due stazioni la distanza di 97 km veniva coperta in oltre tre ore, con una velocità media di 30 Km. l’ora. Nonostante i disagi il treno era sempre molto affollato e si aveva difficoltà a trovare posto a sedere. <<Il treno era una scuola di vita. In tante ore trascorse tra andata e ritorno si aveva l’occasione di crescere e di imparare un sacco di cose. Era il luogo della massificazione delle classi. Solo i figli di papà molto ricchi, potevano permettersi, all’epoca, l’automobile. Tutti gli altri si servivano del treno e qui accadeva di tutto. Salle storie d’amore alle crisi per passioni non corrisposte, dalla discussione politica alle liti per la squadra di calcio del cuore e anche per farsi qualche “canna”.>> [G. P. (Giorgio Petta), «E il vagone diventava una scuola di vita», “La Sicilia”, 2004.07.23, p. 7.]
Nel 1980 a Palermo ebbe luogo un convegno a tema Le ferrovie in Sicilia: origini, evoluzione e possibili sviluppi futuri. Tra gli altri progetti, venne prospettato da parte dell’ing. Pietro Muscolino il potenziamento della tratta ferroviaria Porto Empedocle – Castelvetrano “nel quadro delle prospettive di collegamento con i paesi nord-africani” (cfr. Enzo Minio, 1980). Accadde invece che non solo quella tratta – che seppure con binario a scartamento ridotto andava a completare l’anello ferroviario dell’Isola – non venne potenziata, ma al contrario pochi anni dopo fu dismessa. Attualmente ne rimangono solo le tracce del percorso (vedi mappa).
In quegli anni vennero stanziati investimenti per lavori alla tratta Sciacca-Ribera. D’altra parte già era avvenuto lo smantellamento della ferrovia a scartamento ridotto tra le stazioni di Realmonte, Siculiana, Motallegro, Cattolica Eraclea e Magazzolo.
Questi segni tangibili possono essere interpretati in due modi: da una parte, se consideriamo la sola rete ferroviaria, siamo di fronte a un indiscutibile arretramento infrastrutturale, tale per cui tutto il versante sudovest dell’Isola è ad oggi molto manchevole quanto a collegamenti, i quali sono completamente assenti tra Agrigento e Mazara del Vallo. Dall’altra parte, ampliando alla rete viaria la questione dei trasporti e della mobilità regionale, la situazione si mostra meno drammatica dato che le autostrade – alcune attualmente in fase di realizzazione – le strade statali e le provinciali coprono in maniera meno lacunosa pressoché ogni parte del territorio. Rimane agli atti in sostanza il dato storico della transizione da un sistema di trasporto a un altro, cioè dalla linea ferrata a quella asfaltata. Ciò ha varie conseguenze, prima di tutto riguardanti le spese di manutenzione – è risaputo che una strada si deteriora più rapidamente di un binario – e anche la necessità di provvedere al trasporto pubblico a mezzo di autobus, il che negli ultimi anni non manca di mostrare gravi criticità economiche per mantenere attive e efficienti tutte le tratte, con adeguato numero di corse che rendano realmente fruibile il servizio per i cittadini.
Nei primi anni 2000 la Divisione Trasporti Regionali di Trenitalia ha varato il progetto “Lezioni di viaggio”, dedicato alle scuole. Si tratta di 30 itinerari turistico-culturali che toccano quasi tutta l’Isola. Tre gli itinerari nella parte occidentale: Selinunte (“Le rovine degli Dei”), Segesta (“Solitario tempio della montagna”) e “Il Satiro di Mazara del Vallo”. [Cfr. Giorgio Petta, Dove i binari tornano ad essere crocevia di civiltà e speranza, “La Sicilia”, 2004.07.23, p. 7. Diario di un viaggio sulla tratta Trapani – Mazara del Vallo – Campobello di Mazara – Castelvetrano – Palermo. Giorgio Petta, Ore 12: sul convoglio per Agrigento viaggio senza aria condizionata, “La Sicilia”, 2004.07.27, p. 8. (itinerario Palermo – Bagheria – Santa Flavia – Porticello – Casteldaccia – Altavilla Milicia – San Nicola l’Arena – Trabia – Termini Imerese – Cerda – Montemaggiore Belsito – Roccapalumba-Alia)].
Fonti:
Rete Ferroviaria Italiana, Mappa delle linee attualmente in funzione per la Sicilia.
Enzo Minio, Sarà potenziata la linea del trenino del Far West, “La Sicilia”, 1980.11.12
Altro articolo su “La Sicilia” della serie “La Sicilia in treno – Diario di un viaggiatore”, 2004.07.20.
Centro Studi Ducezio 